Über 400 EV-Firmen sind verschwunden & 90% sind in 5 Jahren bankrott gegangen.
Die Grundstoffe sind größtenteils durch ausländisches Kapital monopolisiert.
Und obwohl China der größte Automobilmarkt und -hersteller der Welt ist, sind wir bei vielen Schlüsseltechnologien und -materialien immer noch auf ausländische Zulieferer angewiesen. Chinas Selbstversorgungsgrad bei Automobilchips beträgt weniger als 10 %, und die Ausrüstungen für die Automobilherstellung, die Steuersysteme und die Grundstoffe werden größtenteils von ausländischem Kapital monopolisiert.
Der Bereich der Autolacke wird fast ausschließlich von ausländischen Unternehmen beherrscht, so dass es für einheimische Marken schwierig ist, im Wettbewerb zu bestehen. Das Problem liegt nicht darin, dass es China an Patenten mangelt, sondern darin, dass China selbst mit Patenten nicht in der Lage ist, Autolacke zu produzieren. Autolacke für Personenkraftwagen müssen bei niedrigen und hohen Temperaturen einsetzbar sein, Sonnenlicht, Wind und Regen widerstehen und sich an komplexe Umgebungen anpassen, aber China ist derzeit nicht in der Lage, solche Materialien herzustellen. Auf dem Markt für Originallacke halten ausländische Unternehmen 95 % des Marktanteils, hauptsächlich amerikanische, japanische und deutsche Marken wie PPG, BASF, Nippon, Axalta und Kansai.
Der Grund für dieses Phänomen liegt darin, dass die Herstellung von Autolacken beträchtliche Investitionen erfordert und nicht nur einfaches Spritzen oder Mischen, sondern auch Elektrophorese, Farblackierung, Lackierung und andere Verfahren umfasst, die durch Trocknung und Belichtung getestet werden. Im Vergleich zu herkömmlichen Autos, die nur 70 Quadratmeter Lack benötigen, sind für intelligente, vernetzte Elektrofahrzeuge 1.000 Quadratmeter Lack erforderlich, und autonome Fahrzeuge benötigen 4-6 verschiedene Arten von Funktionslacken für verschiedene Teile. All dies erfordert erhebliche Investitionen.
Andererseits ist die Autolackierung ein hochgradig individuelles Produkt, das Vorverhandlungen und Entwicklungen mit den Fahrzeugherstellern sowie eine sorgfältige Anpassung von Materialien, Verfahren und Farben erfordert. Darüber hinaus liegen die Kerntechnologie und die Schwierigkeit von Lacken in der Harzentwicklung und dem Spritzverfahren, die in hohem Maße von langjährigen Erfahrungen abhängen. Diese zentralen chemischen Rohstoffe und Technologien befinden sich derzeit nicht in den Händen chinesischer Unternehmen.
Die Werkstoffindustrie, zu der auch die Farbenindustrie gehört, umfasst die Wissenschaft auf molekularer und atomarer Ebene und ist der Grundstein für viele nachgelagerte Industrien. Im Vergleich zu ausländischen Chemiegiganten wie Dow und BASF hinkt China im Bereich der neuen chemischen Materialien noch mindestens ein Jahrzehnt hinterher.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Chinas Markt für neue Energiefahrzeuge mit zahlreichen Herausforderungen konfrontiert ist.
Meiner Erfahrung nach hat noch kaum jemand im Management diese Zusammenhänge auf dem Radar. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Chinas Markt für neue Energiefahrzeuge mit mehreren Herausforderungen konfrontiert ist.
- Erstens kämpft die Branche insgesamt mit sinkenden Umsätzen und steigenden Verbindlichkeiten.
- Zweitens könnte die Kontroverse über die Technologie und die Konformität der BYD-Modelle erhebliche Auswirkungen auf den Ruf und die Kosten des Unternehmens haben.
- Schließlich sind chinesische Unternehmen, die neue Energiefahrzeuge herstellen, bei Schlüsseltechnologien und -materialien wie Chips und Farben von ausländischen Zulieferern abhängig, was es für einheimische Marken schwierig macht, im Wettbewerb zu bestehen.
Dieses Zusammentreffen von Problemen stellt ein komplexes Dilemma für die gesamte Branche dar.
Firma GTEC (https://gtec.asia) hilft westlichen Unternehmen bei der Bewältigung der Herausforderungen in Asien. Im Mittelpunkt stehen dabei die Geschäftsentwicklung, der Auf- und Ausbau von Niederlassungen und Produktionsstätten sowie Restrukturierungs- und Turnaround-Maßnahmen, um Unternehmen in kritischen Phasen wieder in die Gewinnzone zu bringen. Unter der Leitung von Karlheinz ZUERL ist ein Team von Beratern, Experten und Interimsmanagern tätig, das bei Bedarf auch vor Ort beim Kunden eingesetzt werden kann.
Über Karlheinz ZUERL:
Er zählt zu den profiliertesten Beratern und Interim Manager für Produktion, Einkauf und Marktbearbeitung in Asien. Er lebt seit über 15 Jahren in China kennt daher die Gepflogenheiten in dem Land wie kaum ein anderer deutscher Manager.
Er bekam 2022 den Top Interim Manager Award von Capital. Er ist Certified Interim Manager bei United Interim, Mitglied im Diplomatic Council, BME, und DDIM.
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