The global auto industry is undergoing a revolution, significantly driven by the rapid advancement of Chinese automakers. These companies dominate electric motor production and excel in integrating high-efficiency systems and digital features into vehicles. Chinese EVs, like Tesla, focus on innovative digital components, including autonomous driving, virtual reality, and multiple high-resolution dashboard screens. The term “digital bling” captures this trend.
Chinese automakers are ahead in the EV supply chain, emphasizing software and new features over hardware. For example, JiYue offers a saloon controlled by voice commands and touch screens, while Nio provides augmented reality glasses and advanced autonomous driving systems. Electronics and digital technology now constitute over 40% of a vehicle’s cost, projected to reach 45% by 2030.
Xiaomi’s entry into the EV market, with its SU7 model, showcases rapid innovation, competing with Tesla’s Model 3 by offering advanced autonomy and a lower price. Xiaomi’s success stems from fast-follower techniques and leveraging China’s dynamic supply chain. Tesla’s “gigacasting” process for manufacturing is also being adopted and innovated by Chinese companies like Nio and XPeng.
Chinese EV makers benefit from strategic partnerships with Western firms and government policies that foster technological development. These collaborations enhance local market understanding and technological advancements, positioning China as a leader in the global EV market. Source: itif.org
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GTEC German Technology and Engineering Asia Business Outlook enables business leaders to make informed decisions and stay ahead of the competition. Its readers gain first-hand insights into emerging market trends, disruptive technologies, regulatory developments and investment opportunities across Asia.
GTEC also showcases success stories from leading companies in the region, highlighting their journey to success, profit and wealth. CEO Karlheinz Zuerl also provides exclusive articles on Asian countries, offering a panoramic view of strategies in the respective sectors.
“As a leading interim management and expert provider in Asia, GTEC needs to stay ahead of industry applications in order to provide excellent service to its clients. Therefore, visiting exhibitions and congresses is a must to get in touch with other companies and their leaders to learn what they are offering in the market,” said Karlheinz Zuerl.
Today’s press release is made for C-level executives of the “Future Mobility Asia” Congress on May 15-17, 2024 in Bangkok, Thailand. In Thailand, the GTEC subsidiary ChiangMai is not far from Bangkok Future Mobility Asia. From May 15-17, 2024, there will be many exhibitors and presenters.
“We offer a wealth of expert analysis that enables readers to make informed decisions, seize opportunities and thrive in the ever-evolving Asian market,” summarizes Karlheinz Zuerl.
The Future Mobility Asia exhibition focuses on EV markets. Thailand is booming in the EV market as Chinese, Japanese and European automakers and their suppliers look to take and expand their piece of the pie. Electric boats are also a new market.
For example, Bosch from Germany and Candela from Sweden.
1. About Bosch
Bosch’s Drive and Control business unit, part of the Industrial Technology division, celebrated a decade of operations in Thailand and a record-breaking sales performance, cementing its position as a leader in industrial automation and hydraulics technologies in Thailand’s key industries.
In 2022, the company delivered its Autonomous Mobile Robot (AMR) as part of the Smart Factory concept for the automotive industry in Thailand. This technology aims to reduce costs, improve efficiency, and ensure safety in industrial automation.
Bosch Drives and Controls in Thailand is also working to become the center of excellence for assembly technology in ASEAN and Oceania. The division has already played a key role in supplying electric vehicle assembly lines to the Thai automotive industry.
The eAxle systems are a compact, cost-effective electric drive solution for battery electric vehicles and hybrid applications. The electric motor, power electronics and transmission are combined into a compact unit that drives the vehicle’s axle directly. This makes electric drives less complex and simpler. It also makes the powertrain less expensive, more compact and more efficient.
Up to 96% efficiency for increased range or, alternatively, a reduction in battery capacity thanks to the use of silicon carbide semiconductor technology.
Bosch eAxle systems can be used in a wide range of electric or hybrid vehicles, from passenger cars to light commercial vehicles. The modular design kit and flexible manufacturing concept enable customized solutions in terms of power, torque and packaging.
The Swedish company Candela’s electric hydrofoil is revolutionizing both recreational and professional boating.
The most advanced electric boat battery pack ever comes from a car. The Candela C-8 Polestar uses the same 69 kWh battery pack as the Polestar 2 electric performance fastback.
Polestar batteries also bring DC charging to the table, meaning the C-8 now combines the longest electric range with the fastest charging times. The result is the longest-range electric boat on the market by a factor of two.
The first flight of the Candela P-12 pre-production vessel in December 2023 was a success, achieving a takeoff speed of 16 knots and quickly reaching its designed top speed of 30 knots in 16 seconds. This triumphant flight marks the beginning of a new, sustainable era in water transportation.
What sets it apart is the innovation at its core-three carbon fiber wings beneath the hull reduce energy consumption by an astounding 80% compared to conventional high-speed vessels.
Once airborne, the P-12’s digital flight control system adjusts the angle of the wings based on a variety of sensors, ensuring a smoother ride without the discomfort of motion that causes seasickness on conventional vessels.
Candela began serial production of the P-12 in its Stockholm factory to meet growing global demand. Founder Gustav Hasselskog predicts that the P-12 will reduce total operating costs per passenger kilometer by at least 50% compared to diesel vessels, similar to the efficiency of a hybrid electric bus.
Gustav Hasselskog sums up the significance of this advance: “With the P-12, we’re not just offering a faster and more comfortable electric alternative to fossil fuel vessels. We offer operators the opportunity to switch to sustainable vessels and increase their profits at the same time. That’s hugely important in driving the transition to fossil-free oceans and lakes.
Gustav Hasselskog says: “The P-12 is a platform that will serve a wide range of customers. Whether it’s public transportation, VIP services, or private customers, it will revolutionize the way we travel on the water.
Über 400 EV-Firmen sind verschwunden & 90% sind in 5 Jahren bankrott gegangen.
Die Grundstoffe sind größtenteils durch ausländisches Kapital monopolisiert.
Und obwohl China der größte Automobilmarkt und -hersteller der Welt ist, sind wir bei vielen Schlüsseltechnologien und -materialien immer noch auf ausländische Zulieferer angewiesen. Chinas Selbstversorgungsgrad bei Automobilchips beträgt weniger als 10 %, und die Ausrüstungen für die Automobilherstellung, die Steuersysteme und die Grundstoffe werden größtenteils von ausländischem Kapital monopolisiert.
Der Bereich der Autolacke wird fast ausschließlich von ausländischen Unternehmen beherrscht, so dass es für einheimische Marken schwierig ist, im Wettbewerb zu bestehen. Das Problem liegt nicht darin, dass es China an Patenten mangelt, sondern darin, dass China selbst mit Patenten nicht in der Lage ist, Autolacke zu produzieren. Autolacke für Personenkraftwagen müssen bei niedrigen und hohen Temperaturen einsetzbar sein, Sonnenlicht, Wind und Regen widerstehen und sich an komplexe Umgebungen anpassen, aber China ist derzeit nicht in der Lage, solche Materialien herzustellen. Auf dem Markt für Originallacke halten ausländische Unternehmen 95 % des Marktanteils, hauptsächlich amerikanische, japanische und deutsche Marken wie PPG, BASF, Nippon, Axalta und Kansai.
Der Grund für dieses Phänomen liegt darin, dass die Herstellung von Autolacken beträchtliche Investitionen erfordert und nicht nur einfaches Spritzen oder Mischen, sondern auch Elektrophorese, Farblackierung, Lackierung und andere Verfahren umfasst, die durch Trocknung und Belichtung getestet werden. Im Vergleich zu herkömmlichen Autos, die nur 70 Quadratmeter Lack benötigen, sind für intelligente, vernetzte Elektrofahrzeuge 1.000 Quadratmeter Lack erforderlich, und autonome Fahrzeuge benötigen 4-6 verschiedene Arten von Funktionslacken für verschiedene Teile. All dies erfordert erhebliche Investitionen.
Andererseits ist die Autolackierung ein hochgradig individuelles Produkt, das Vorverhandlungen und Entwicklungen mit den Fahrzeugherstellern sowie eine sorgfältige Anpassung von Materialien, Verfahren und Farben erfordert. Darüber hinaus liegen die Kerntechnologie und die Schwierigkeit von Lacken in der Harzentwicklung und dem Spritzverfahren, die in hohem Maße von langjährigen Erfahrungen abhängen. Diese zentralen chemischen Rohstoffe und Technologien befinden sich derzeit nicht in den Händen chinesischer Unternehmen.
Die Werkstoffindustrie, zu der auch die Farbenindustrie gehört, umfasst die Wissenschaft auf molekularer und atomarer Ebene und ist der Grundstein für viele nachgelagerte Industrien. Im Vergleich zu ausländischen Chemiegiganten wie Dow und BASF hinkt China im Bereich der neuen chemischen Materialien noch mindestens ein Jahrzehnt hinterher.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Chinas Markt für neue Energiefahrzeuge mit zahlreichen Herausforderungen konfrontiert ist.
Meiner Erfahrung nach hat noch kaum jemand im Management diese Zusammenhänge auf dem Radar. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Chinas Markt für neue Energiefahrzeuge mit mehreren Herausforderungen konfrontiert ist.
Erstens kämpft die Branche insgesamt mit sinkenden Umsätzen und steigenden Verbindlichkeiten.
Zweitens könnte die Kontroverse über die Technologie und die Konformität der BYD-Modelle erhebliche Auswirkungen auf den Ruf und die Kosten des Unternehmens haben.
Schließlich sind chinesische Unternehmen, die neue Energiefahrzeuge herstellen, bei Schlüsseltechnologien und -materialien wie Chips und Farben von ausländischen Zulieferern abhängig, was es für einheimische Marken schwierig macht, im Wettbewerb zu bestehen.
Dieses Zusammentreffen von Problemen stellt ein komplexes Dilemma für die gesamte Branche dar.
Firma GTEC (https://gtec.asia) hilft westlichen Unternehmen bei der Bewältigung der Herausforderungen in Asien. Im Mittelpunkt stehen dabei die Geschäftsentwicklung, der Auf- und Ausbau von Niederlassungen und Produktionsstätten sowie Restrukturierungs- und Turnaround-Maßnahmen, um Unternehmen in kritischen Phasen wieder in die Gewinnzone zu bringen. Unter der Leitung von Karlheinz ZUERL ist ein Team von Beratern, Experten und Interimsmanagern tätig, das bei Bedarf auch vor Ort beim Kunden eingesetzt werden kann.
Über Karlheinz ZUERL:
Er zählt zu den profiliertesten Beratern und Interim Manager für Produktion, Einkauf und Marktbearbeitung in Asien. Er lebt seit über 15 Jahren in China kennt daher die Gepflogenheiten in dem Land wie kaum ein anderer deutscher Manager.
Er bekam 2022 den Top Interim Manager Award von Capital. Er ist Certified Interim Manager bei United Interim, Mitglied im Diplomatic Council, BME, und DDIM.
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NIO-Geschäft im Wettbewerb führt in die Verschuldung
Die Umsätze von NIO sind in letzter Zeit stark zurückgegangen. Den Angaben zufolge wurden im April 2023 nur noch 6 658 Geräte verkauft, was einem Rückgang von 35,8 % gegenüber dem Vormonat entspricht. Dies hängt mit der zunehmenden Zahl von Marken auf dem Markt für Elektrofahrzeuge der Luxusklasse und der Verschärfung des Wettbewerbs zusammen.
Gleichzeitig hat die von NIO aktiv eingeleitete Strategie der Batterietauschstationen zu Problemen mit sprunghaft ansteigenden Verbindlichkeiten und einem knappen Cashflow geführt. Im vierten Quartal 2022 beliefen sich die Gesamtverbindlichkeiten von NIO auf 68,62 Mrd. Yuan, die Verschuldungsquote erreichte 71,28 %, und die liquiden Mittel betrugen nur 19,89 Mrd. Yuan, so dass NIO Schwierigkeiten bei der Rückzahlung seiner Schulden hatte.
XPeng starken Rückgang der Aktienkurse als Umsatz zurückgegangen
Auch XPeng steht vor Herausforderungen. Im April 2023 wurden nur 7.079 Fahrzeuge verkauft, und die Konkurrenz des Hauptmodells P7 mit dem Model 3 von Tesla macht es XPeng schwer, Kunden anzuziehen. Darüber hinaus zeigt der vierteljährliche Finanzbericht von XPeng, dass der vierteljährliche Absatz nur 18.200 Einheiten betrug, was einem Rückgang von 58,2 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Die Markterwartungen für XPeng sind nach wie vor düster, die Aktienkurse sind stark gefallen und es besteht sogar die Gefahr, dass das Unternehmen von der Börse genommen wird.
Das Vertrauen der Kunden in die Marke ist entscheidend
Auf der anderen Seite wächst der Absatz von Fahrzeugen mit neuer Energie bei traditionellen Autoherstellern wie Great Wall Motors, Geely Auto und der GAC Group. Diese traditionellen Autokonzerne verfügen über eine hohe Kapitalkraft und technische Stärke sowie über das Vertrauen der Kunden in ihre Marke. Dies übt zweifellos einen enormen Druck auf aufstrebende Unternehmen in der Branche der neuen Energiefahrzeuge aus.
Der Einfluss der großen Automobilhersteller aus dem In- und Ausland auf den chinesischen Markt für neue Energiefahrzeuge wird immer deutlicher. Multinationale Autokonzerne wie Tesla, Volkswagen und Toyota, aber auch einheimische traditionelle Autokonzerne wie BYD, Geely und GAC spielen eine immer wichtigere Rolle auf dem Markt für neue Energiefahrzeuge. Die starke Finanzkraft dieser Unternehmen, ihr ausgereiftes technisches Fundament und ihr tief verwurzelter Einfluss auf die Marke wirken sich in gewissem Maße auf das Überleben und die Entwicklung der Neuwagenhersteller aus.
BYD unter Beschuldigung und unter Druck
In diesem Zusammenhang steht Chinas Neuwagenindustrie auch unter dem Druck von Tesla. Teslas Software-Abonnement-Geschäft hat eine Bruttogewinnspanne von 80 bis 90 %, und der Gewinn pro verkauftem Auto kann mehr als 10.000 $ erreichen, was die 1.200 $ von BYD bei weitem übersteigt. Wenn Tesla Fahrzeuge mit einem Gewinn von Null verkauft, wird dies erhebliche Auswirkungen auf den chinesischen Markt für neue Energiefahrzeuge haben und möglicherweise dazu führen, dass neue Energiefahrzeugunternehmen wie BYD im technologischen Wettbewerb den Kürzeren ziehen, ihre Finanzierungsmöglichkeiten beeinträchtigen und möglicherweise sogar eine Krise mit unterbrochenen Kapitalketten auslösen.
Für BYD stellen die jüngsten öffentlichen Anschuldigungen zweifelsohne ein großes Problem dar. Great Wall Motors beschuldigte BYD, dass zwei seiner Modelle, Qin und Song, Niederdruck-Kraftstofftanks verwenden, die nicht den Emissionsstandards entsprechen, während die exportierten Versionen dieser beiden Modelle Hochdruck-Kraftstofftanks verwenden.
Diese Kontroverse ist ein schwerer Schlag für BYD. Die DM-Hybridmodelle, insbesondere die Modelle Qin und Song, nehmen einen wichtigen Platz im Umsatz von BYD ein. Sollte sich herausstellen, dass diese Modelle die Kraftstoffverdunstungstests nicht bestehen, könnte BYD mit Bußgeldern, Rufschädigung und den enormen Kosten für den Rückruf der Modelle Qin und Song rechnen. Wenn das Problem nicht ordnungsgemäß gelöst werden kann, könnte die Position von BYD auf dem Markt für neue Energiefahrzeuge beeinträchtigt werden.
Über Karlheinz ZUERL:
Er zählt zu den profiliertesten Beratern und Interim Manager für Produktion, Einkauf und Marktbearbeitung in Asien. Er lebt seit über 15 Jahren in China kennt daher die Gepflogenheiten in dem Land wie kaum ein anderer deutscher Manager. Er bekam 2022 den Top Interim Manager Award von Capital. Er ist Certified Interim Manager bei United Interim, Mitglied im Diplomatic Council, BME, und DDIM.
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Über 400 EV-Firmen sind verschwunden & 90% sind in 5 Jahren bankrott gegangen.
Nur Tesla und BYD haben auf dem riesigen China-Markt für Elektrofahrzeuge Nettogewinne erzielt, während andere aufstrebende Automobilhersteller in einer schwierigen Überlebenssituation sind.
Die operative Gewinnmarge und der Cashflow sind nicht gut genug.
Musk hatte auf seiner letzten Tesla-Aktionärsversammlung 2023 die Leistungen der chinesischen Unternehmen BYD, NIO, XPeng und Polestar offengelegt. Droht also auch diesen Unternehmen der Konkurs? Musks Worte spiegeln die Lage der chinesischen Elektrofahrzeughersteller, die um Gewinne und Cashflow kämpfen, genau wider.
Aktuellen Daten zufolge liegen die von Musk erwähnten Betriebsgewinnspannen von BYD, NIO, XPeng und Polestar um 14 bis 74 Prozentpunkte hinter denen von Tesla zurück.
In Bezug auf den Cashflow beträgt dieser Abstand sogar 16 bis 20 Milliarden US-Dollar. Diese führenden Unternehmen der chinesischen Elektrofahrzeugindustrie sind in puncto Überlebensfähigkeit und Risikoresistenz offensichtlich weit hinter Tesla zurück. Das Schicksal anderer chinesischer Unternehmen für neue Energiefahrzeuge ist sogar noch beunruhigender.
EV-Unternehmen von 487 auf 40 reduziert
Zhu Huarong, der Vorsitzende von Changan Automobile, erklärte auf dem Kommunikationstreffen zur Performance 2022, dass in den letzten drei Jahren 75 Marken geschlossen und umgewandelt wurden, und dass schätzungsweise 60 bis 70 % der Marken in den nächsten zwei bis drei Jahren vor der Schließung und Umwandlung stehen werden.
China Evergrande Elektroauto-Einheit sagt am 8. Januar 2024, dass der stellvertretende Vorsitzende inhaftiert wurde. Aktien stürzen ab. Reuters schrieb, dass der Elektroautohersteller finanziell unter Druck steht, seit seine Muttergesellschaft Mitte 2021 in eine Schuldenkrise geriet, und dass er wiederholt davor gewarnt hat, den Betrieb einstellen zu müssen, wenn er keine neue Finanzierung erhält. Evergrande NEV hatte einst das ehrgeizige Ziel bis 2025 eine Million Fahrzeuge pro Jahr zu produzieren. In der ersten Hälfte des vergangenen Jahres wurden jedoch nur etwas mehr als 760 Einheiten des Hengchi 5, des einzigen EV-Modells auf dem Markt, verkauft.
Die Zahl der chinesischen New-Energy-Vehicle-Unternehmen lag im Jahr 2018 statistisch gesehen einmal über 487. Bis zum Jahresende 2023 könnten jedoch nur etwa 40 Unternehmen für neue Energiefahrzeuge normal arbeiten. Das heißt, mehr als 400 neue Energieunternehmen sind verschwunden, und mehr als 90 % der Autofirmen sind in Konkurs gegangen. Selbst bei den Unternehmen, die tatsächlich Fahrzeuge herstellen können, sind die Kapitalketten im Jahr 2023 ernsthaft zusammengebrochen, darunter aufstrebende Automobilhersteller der zweiten, dritten und vierten Ebene wie Aiways, Leapmotor, Weltmeister, Skywell, Hozon, SITECH und Future Mobility. Diese Unternehmen sind mit unterschiedlichen Problemen konfrontiert. Sie lassen sich aber hauptsächlich auf die folgenden vier Schlüsselfaktoren zurückführen:
Erstens: Ein großes Problem dieser Unternehmen ist der Mangel an Kapital. Viele Unternehmen verfügen nach dem Aufbau von Produktionsstätten und der Qualifikation für den Fahrzeugbau nicht über ausreichende Mittel für die Produktentwicklung. Dies führt zu unzureichender Produktqualität und Wettbewerbsfähigkeit, zu Umsatzrückgängen und zu weiter steigenden Verlusten. Aiways und Weltmeister sind repräsentative Beispiele. Aufgrund der relativ schwachen Produktqualität und Wettbewerbsfähigkeit haben die rückläufigen Umsätze zu erhöhten Verlusten geführt. Auch SITECH steht vor demselben Problem. Obwohl das Unternehmen im Jahr 2021 eine Serie-A-Finanzierung in Höhe von 500 Millionen US-Dollar erhalten hat, ist dies in dieser Branche immer noch ein Tropfen auf den heißen Stein.
Zweitens haben einige Unternehmen versucht, von der Herstellung von Kleinst-Elektrofahrzeugen auf hochwertige Elektrofahrzeuge umzusteigen, was eine große Menge an Kapital erfordert. Die Verkäufe nach der Umstellung entsprachen jedoch nicht den Erwartungen und führten stattdessen zu weiteren Verlusten. Leapmotor und Skywell Auto sind Beispiele für diese Situation.
Drittens verfügen einige Unternehmen nicht über ausreichende Fahrzeuglieferungen. Hozon Auto zum Beispiel hat nur 900 Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert. In der gegenwärtigen Situation, in der das monatliche Auslieferungsvolumen auf dem Markt für neue Energiefahrzeuge in die Zehntausende geht, kann dies natürlich nicht das Vertrauen der Verbraucher gewinnen.
Schließlich haben einige Unternehmen, wie Future Mobility, Fahrzeuge produziert, die niemand kauft. Sie haben zwei Modelle auf den Markt gebracht, aber die Verkaufszahlen sind extrem schlecht. Von einem Modell wurden in anderthalb Jahren nur 131 Stück verkauft, und das andere wurde seit seiner Markteinführung im Juni letzten Jahres nicht ausgeliefert.
Selbst führende Unternehmen wie NIO und XPeng stehen unter dem Druck sinkender Verkaufszahlen und ihre zukünftigen Entwicklungsaussichten sind mit Unsicherheiten behaftet.
Über Karlheinz ZUERL:
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